เปิดไทม์ไลน์ปี 2567 EV จีนชักแถวขึ้นไลน์ประกอบรถในไทย 7 โรงงาน มูลค่ากว่า 7 หมื่นล้านบาท ดีเดย์ส่งมอบลูกค้าไตรมาสแรกปีนี้ ยักษ์ชิ้นส่วนตีปีกทุ่มขยายกำลังผลิตรับ ขณะที่ชิ้นส่วนรายย่อย 600 ราย บ่นอุบไม่ได้รับอานิสงส์ ชี้จีนมาเป็นแพ็กเกจแถมยังมี FTA หนุน แนะชิ้นส่วนไทยปรับตัวผลิต 5 ชิ้นส่วนหลัก
แค่อึดใจเดียวหลังรัฐบาลออกนโยบายสนับสนุนให้เกิดการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ขึ้นในประเทศไทย ถึงวันนี้ได้เวลาที่ค่ายรถโดยเฉพาะแบรนด์จีนพร้อมเดินเครื่องผลิตในประเทศ โดยคาดการณ์กันว่าปีนี้ น่าจะมีโรงงานผลิตที่มีความพร้อมไม่น้อยกว่า 7 ราย
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ผู้ประกอบการรถ EV จีนประกาศความพร้อมว่าในช่วงไตรมาสแรกปีนี้ ลูกค้าชาวไทยจะได้สัมผัสรถ EV ลอตแรกที่ทำคลอดจากโรงงานในประเทศไทย ทั้งแบรนด์ ORA รุ่น Good Cat แบรนด์ NETA รุ่น NETA V-II และแบรนด์ WULING AIR กับแบรนด์ VOLT ส่วนแบรนด์ MG ลูกค้าชาวไทยก็จะได้เป็นเจ้าของ MG4 ที่ผลิตจากโรงงาน SAIC MOTOR-CP ในจังหวัดระยอง
ส่วนไตรมาสที่ 2 จะตามมาด้วย BYD Dolphin ราว ๆ เดือนเมษายน ที่เหลือ เช่น GAC AION และ ฉางอาน น่าจะพร้อม 100% ราวปลายปีนี้ ซึ่งส่วนใหญ่ทุกแบรนด์ต้องการผลิตให้ทันภายในปี 2567 นี้ ตามเงื่อนไขในมาตรการ EV3.0 ระบุผลิตชดเชยนำเข้าในอัตราส่วน 1:1 ดังนั้นปีนี้ตลาด EV จึงเป็นที่น่าจับตามองอย่างยิ่งเพราะการขยายตัวจะเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก
7 โรงงาน 7 หมื่นล้าน
สำหรับมูลค่าการลงทุน คาดว่าทั้ง 7 โรงงานน่าจะเป็นเม็ดเงินลงทุนที่สูงมาก หรือราว ๆ 7 หมื่นล้านบาท เริ่มจากเกรท วอลล์ฯ 2.2 หมื่นล้านบาท มีกำลังผลิตต่อปีราว ๆ 1 แสนคัน (รวมส่งออก) ตามมาด้วย MG ใช้เม็ดเงินลงทุน 1 หมื่นล้านบาท มีกำลังผลิตต่อปี 1 แสนคัน (รวมส่งออก) ขณะที่แบรนด์ NETA จ้างบางชันเยนเนอเรลเอเซมบลี ในเครือ PNA ประกอบ เม็ดเงินลงทุน 3,500 ล้านบาท มีกำลังผลิตต่อปี 2 หมื่นคัน
ส่วนแบรนด์ BYD ใช้เงินลงทุน 2 หมื่นล้านบาท กำลังการผลิตรวมส่งออก 1.5 แสนคัน, GAC เฟสแรก ใช้เม็ดเงินลงทุน 6 พันล้านบาท กำลังการผลิต 2 หมื่นคัน, ฉางอาน เม็ดเงินลงทุน 8.8 พันล้านบาท กำลังการผลิตเฟสแรก 1 แสนคัน, วูหลิง 200 ล้านบาท กำลังการผลิต 6 พันคันต่อปี
ชิ้นส่วนใหญ่ตีปีกรายย่อยเฉา
แหล่งข่าวกลุ่มบริษัทไทยซัมมิท ผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใหญ่ การเปิดไลน์ผลิตรถ EV แบรนด์จีนทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนในไทย ต้องเร่งเดินหน้าปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิต OEM ป้อนให้กับโรงงานประกอบ โดยก่อนหน้านั้น นางสาวชนาพรรณ จึงรุ่งเรืองกิจ รองประธานอาวุโส กลุ่มบริษัทไทยซัมมิท เผยว่าได้ขยายการลงทุนเพิ่ม ทั้งการพัฒนาบุคลากร การลงทุนแม่พิมพ์สำหรับรองรับโมเดลใหม่ ๆ โดยเฉพาะรถ EV ซึ่งจะต้องใช้แรงงานเพิ่มเป็นจำนวนมาก
นายเย็บ ซู ชวน ประธานกรรมการและประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บมจ.อาปิโก ไฮเทค (AH) กล่าวกับ ประชาชาติธุรกิจ ว่า ประเทศไทยมีความพร้อมและศักยภาพเป็นฐานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญของโลกได้ หลังจากไทยเป็นฐานผลิตรถปิกอัพขนาด 1 ตัน และอีโคคาร์ ถือเป็นความสำเร็จของประเทศไทย และรัฐบาลไทย อนาคตเชื่อว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะดีมากขึ้นจากก่อนหน้านี้ อาปิโกมีลูกค้าที่เป็นค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นค่อนข้างมาก เมื่อค่ายจีนเริ่มเข้ามาตั้งฐานผลิตในประเทศไทย อาปิโกก็ได้งานจากค่ายจีนหลาย ๆ ค่ายเช่นเดียวกัน
วันนี้ยอดผลิตยังน้อยเพราะโรงงานในไทยยังเปิดไม่ครบ แต่ถือเป็นโอกาสดีมาก ไทยมีกำลังผลิต 2 ล้านคัน เมื่อจีนมาอีกภายใน 5-6 ปียอดผลิตรถยนต์ในไทยจะเป็น 3 ล้านคัน และอาปิโกพร้อมเดินหน้าลงทุนเพื่อรับกับโอกาสเติบโต
ขณะที่แหล่งข่าวจากสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วน กลับมองตรงข้ามว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยอาจจะไม่ได้รับประโยชน์จากการผลิตรถEV มากนัก เพราะจีนมาเป็นแพ็กเกจเสียเปรียบทั้งต้นทุนการผลิต เทคโนโลยี ภาษีโดยเฉพาะข้อตกการค้า หรือ FTA ไทย-จีน
ต้องยอมรับว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยยังขาดความสามารถในเชิงการแข่งขัน ทั้งเทคโนโลยีการผลิต ปริมาณ และภาษี นอกจากการให้สิทธิประโยชน์ในการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า (CBU) เป็นศูนย์แล้ว ยังมีแนบท้ายเอกสารสำหรับการนำเข้าชิ้นส่วน (CKD) เพื่อประกอบรถยนต์ไฟฟ้า เป็นศูนย์ด้วยเช่นเดียวกัน ทำให้ไม่มีความจำเป็นที่ค่ายรถยนต์จีน หรือผู้ผลิตจากจีนจะต้องเลือกผู้ประกอบการชาวไทยในการผลิตชิ้นส่วน
อีกอย่างต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้านั้น 35-37% ของราคาหน้าโรงงานคือราคาแบตเตอรี่ แต่บีโอไอบังคับใช้แบตเตอรีที่ผลิตในประเทศปี 2569 ดังนั้นช่วงนี้ก็จะได้แค่ค่าแรงงานเท่านั้น นอกเหนือจากนั้นไม่มีความจำเป็น เพราะจีนสามารถนำเข้ามาประกอบได้
600 รายรับอานิสงส์แค่ 5 ราย
แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า สมาชิกในกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนมีจำนวนกว่า 660 บริษัท พบว่ามีไม่ถึง 5 บริษัทเท่านั้น ที่สามารถเข้าไปรับงานจากจีนได้ และในจำนวนนี้เป็นกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ระดับ เทียร์ 1 เช่น ซัมมิท, ไทยซัมมิท, อาปิโก
เราก็มีการคุยกันเองว่าจำเป็นหรือไม่ที่จะเข้าไปบิดดิ้งงานกับค่ายรถจีน เพราะต้นทุนเราแข่งขันกับจีนไม่ได้เลย ทั้งวัตถุดิบและโครงสร้างภาษี ปัจจุบันเราต้องนำเข้าเหล็กมาขึ้นชิ้นงาน ซึ่งแพงกว่าจีนที่นำเข้าสำเร็จรูป ทำให้มีส่วนต่างต้นทุนถึง 30% ระหว่างผลิตเองกับนำเข้าจากจีน คำถามคือ ผู้ผลิตไทยจำเป็นหรือไม่ที่จะต้องลดราคาลง 30% จากที่เป็นราคาขายให้กับญี่ปุ่น เพื่อให้สามารถเข้าไปแข่งขันได้
แนะเลือกผลิตที่จำเป็น
แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า ถ้าดูจากเงื่อนไขการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ตามที่บีโอไอกำหนด จะมีชิ้นส่วนหลัก 5 ชิ้น ได้แก่ มอเตอร์, traction motor, DC/AC converter, ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ (BMS), ระบบควบคุมการขับขี่ (DCU) ถ้าผู้ผลิตชิ้นส่วนเลือกที่จะผลิตชิ้นส่วน อะไหล่กลุ่มนี้ก็จะมีโอกาส
คงต้องปรับตัวกันพอสมควร เพราะเราทำแต่งานแม็กคานิกมาตลอดช่วง 50 กว่าปี เราไม่มีโนว์ฮาว และที่ผ่านมาภาครัฐก็ยังไม่สนับสนุนตรงนี้ ดังนั้นเมื่อจีนเข้ามาเขาก็ต้องวิ่งหา E-part เป็นหลัก
แหล่งข่าวประเมินเบื้องต้นว่า ในปี 2567 นี้จะมีแบรนด์ EV จีนที่ออกจากไลน์ผลิตประเทศไทยได้ราว ๆ 50,000 คัน ก็คงไม่ได้กระทบอะไรมาก เพราะยังมีตลาดหลักคือปิกอัพซึ่งยังมีสัดส่วนที่สูงอยู่
บีโอไอปลื้มดูดเม็ดเงินลงทุน
ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า สำหรับการให้การส่งเสริมการลงทุนเพื่อผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) และชิ้นส่วนของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ล่าสุดมีผู้ได้รับอนุมัติส่งเสริมการลงทุนในกิจการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle หรือ BEV จำนวน 17 โครงการ มูลค่าการลงทุนรวม 39,579 ล้านบาท (ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียน) ส่วนกิจการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้า มีผู้ได้รับอนุมัติส่งเสริมการลงทุนจำนวน 39 โครงการ มูลค่าการลงทุนรวม 16,055 ล้านบาท และกิจการสถานีอัดประจุไฟฟ้าจำนวน 12 โครงการ มูลค่าการลงทุนรวม 5,106 ล้านบาท
10/1/2567 ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ ( 10 ธันวาคม 2566 )
