บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM และบริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK ได้ชี้แจงความคืบหน้าเกี่ยวกับการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ซึ่ง BEM เป็นผู้ชนะการคัดเลือก และปัจจุบันอยู่ระหว่างการนำเสนอคณะรัฐมนตรีเห็นชอบเพื่อลงนามในสัญญา
เพิ่มประโยชน์รัฐ-ประชาชน
โดย พงษ์สฤษดิ์ ตันติสุวณิชย์กุล รองประธานกรรมการบริหาร CK และกรรมการบริหาร BEM เปิดเผยว่า ปัจจุบันการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มได้ผ่านขั้นตอนการประมูล จน BEM ได้รับการคัดเลือกเป็นผู้ชนะแล้ว ในการก่อสร้างงานโยธา BEM จะมี CK เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมด โดย BEM จะเป็นผู้ลงทุนและเดินรถไฟฟ้า
ประวัติ หลี่ เฉียง นายกฯคนใหม่ของจีน ชายจากเจ้อเจียง ลูกน้องผู้ภักดีที่ได้เป็นมือขวา สี จิ้นผิง ในส่วนของข้อเสนอด้านการเงิน BEM จะขอสนับสนุนค่างานโยธาจากรัฐจำนวน 91,500 ล้านบาท โดยรัฐบาลจะทยอยจ่ายคืนภายในเวลา 8 ปี และในส่วนการเดินรถจะแบ่งรายได้ให้รัฐจำนวน 10,000 ล้านบาท คิดเป็นมูลค่าปัจจุบันที่รัฐบาลต้องสนับสนุน 78,288 ล้านบาท
นอกจากนี้ ในการให้บริการเดินรถช่วง 10 ปีแรก BEM จะตรึงราคาค่าโดยสารให้ถูกเท่ากับสายสีน้ำเงินที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน คือ ประมาณ ราคาตั้งแต่ 17-44 บาท รวมเป็นเงินที่ BEM ต้องรับภาระประมาณ 13,000 ล้านบาท
หลังจากนั้นจึงปรับตามสัญญา และ BEM จะช่วยรับภาระค่าใช้จ่ายในการดูแลบำรุงรักษางานโยธาประมาณ 40-50 ล้านบาท/เดือน ให้แก่ รฟม.อีกด้วย
BEM เชื่อมั่นว่า ข้อเสนอของ BEM ที่ได้เจรจากับคณะกรรมการคัดเลือกและ รฟม.จนได้ข้อยุติถือว่าเป็นประโยชน์ต่อรัฐและประชาชนอย่างมาก ในด้านการก่อสร้าง BEM เชื่อมั่นว่าจะสามารถเริ่มงานได้ทันที และก่อสร้างได้เสร็จตามแผนงานประมาณ 6 ปี เพราะ BEM มี CK ซึ่งมีประสบการณ์ ความเชี่ยวชาญในการดำเนินการก่อสร้างลักษณะนี้เป็นผู้ดำเนินการ และผลงานที่ผ่านมาก็พิสูจน์ว่าสามารถดำเนินการได้แล้วเสร็จอย่างมีประสิทธิภาพในทุกโครงการ ในด้านการเดินรถ เรามั่นใจเป็นอย่างมากเพราะเราเป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าใต้ดินรายแรกในประเทศไทยที่มีความพร้อมในทุกด้าน
รับภาระแรกเข้า-ตรึงค่าโดยสาร
ส่วนในด้านผลประโยชน์ทางการเงิน BEM เชื่อมั่นว่า การที่ BEM ขอสนับสนุนจากรัฐในส่วนของงานก่อสร้าง 91,500 ล้านบาท เป็นราคาค่าก่อสร้างที่มีความเหมาะสม ต่ำกว่าผลการศึกษาของ รฟม.ตั้งแต่ปี 2561 ที่รัฐบาลอนุมัติไว้ หรือเรียกได้ว่าต่ำกว่าราคากลาง ทั้งที่ราคาค่าก่อสร้างในปัจจุบัน (ปี 2566) สูงขึ้นอย่างมากจากการปรับตัวขึ้นของน้ำมันเชื้อเพลิง เหล็ก ค่าแรง และวัสดุอุปกรณ์ต่าง ๆ
โดยรวมจะสูงกว่าราคาในปี 2561 ประมาณ 4-5 พันล้านบาท แต่ BEM ก็มั่นใจว่า สามารถดำเนินการได้แล้วเสร็จในวงเงินที่เสนอ ส่วนผลประโยชน์จากการเดินรถ
สำหรับสายสีส้มซึ่งมีผู้โดยสารเริ่มต้นในอีก 6 ปีข้างหน้าที่เปิดบริการ ประมาณ 150,000-200,000 คน/วัน และเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินเกือบทั้งสาย
ผลการศึกษาระบุว่า โครงการมีความคุ้มค่าทางการเงินค่อนข้างต่ำ แต่เพื่อลดภาระของรัฐจึงให้เอกชนรับความเสี่ยงทั้งหมดโดยรัฐไม่สนับสนุนทางการเงินใด ๆ แต่ BEM ซึ่งมีประสบการณ์ในธุรกิจนี้มาตลอดก็สามารถเสนอผลประโยชน์ให้รัฐได้ถึง 10,000 ล้านบาท และยังลดราคาค่าโดยสารให้ถูกลงเท่ากับสายสีน้ำเงินโดยไม่มีค่าแรกเข้าทับซ้อน คิดเป็นมูลค่าถึง 13,000 ล้านบาทที่รับภาระให้แก่รัฐ
ดังนั้น BEM จึงมั่นใจว่า ข้อเสนอของ BEM เป็นประโยชน์ต่อรัฐและประชาชนอย่างเต็มที่ และหาก BEM เป็นผู้ดำเนินการจะสามารถก่อสร้างได้แล้วเสร็จ เปิดให้บริการแก่ประชาชนได้ตามแผนงานอย่างแน่นอน เหมือนโครงการต่าง ๆ ที่ BEM ทำให้แก่รัฐและประชาชนล้วนแล้วแต่ประสบความสำเร็จ เปิดได้ตามแผนงาน ไม่เคยล่าช้าหรือมีปัญหา
TOR เปิดกว้างและโปร่งใส
พงษ์สฤษดิ์ กล่าวเสริมว่า สำหรับการที่มีข่าวพาดพิงถึงบริษัทว่า การคัดเลือกเอกชนครั้งนี้ไม่โปร่งใส มีการเอื้อประโยชน์แก่ BEM และข้อเสนอของ BEM ไม่เป็นประโยชน์ต่อรัฐ แพงเกินไปนั้น
ก็อยากขอให้ทุกฝ่ายรับฟังข้อเท็จจริงให้รอบด้าน และพิจารณาอย่างรอบคอบ เพราะธุรกิจรถไฟฟ้าไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่ในประเทศไทย ทำกันมาแล้วตั้งหลายสาย มันคงเป็นไปไม่ได้ที่อยู่ดี ๆ สายสีส้มจะบิดเบือนไปจากหลักการที่เป็นอยู่ ทำให้เกิดการทุจริตแบบที่ให้ข่าวกัน จริง ๆ โดยสรุปมีแค่ 2 ประเด็น คือ
1.การคัดเลือกเอกชนครั้งนี้มีกติกาที่ทำกันมาแล้วในหลายโครงการ เป็นไปไม่ได้ที่จะมาเอื้อให้ BEM หรือ CK รายเดียว
ทั้งนี้ TOR ของ รฟม.ก็กำหนดไว้ชัดเจน เปิดกว้างว่าผู้ยื่นข้อเสนอต้องมีประสบการณ์เดินรถและก่อสร้าง โดยผู้เดินรถมาจากประเทศใดก็ได้ ส่วนผู้ก่อสร้างต้องมีผลงานก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินหรือลอยฟ้า อุโมงค์ และรางในประเทศไทย โดยผู้ก่อสร้างอาจเป็นนิติบุคคลรายเดียวหรือกลุ่มนิติบุคคลร่วมกันเพื่อให้มีผลงานครบทั้ง 3 ประเภทก็ได้ ซึ่ง TOR ลักษณะนี้ทำกันมาเป็นปกติ ถูกต้องตามกฎหมายในงานต่าง ๆ ของรัฐ
แน่นอนว่า CK มีผลงานครบทั้ง 3 ประเภท สามารถเป็นผู้ก่อสร้างรายเดียวให้ BEM ได้ แต่ผู้ก่อสร้างรายอื่นก็สามารถร่วมกันเป็นกลุ่มนิติบุคคลร่วมประมูลได้ ไม่งั้นโครงการรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ของ รฟม.จะมีบริษัทอื่นเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างให้ รฟม.ได้อย่างไร
ข้อเสนอมีประโยชน์-ทำได้จริง
2.การที่มีการกล่าวอ้างกันว่า มีเอกชนบางรายทำได้ถูก ขอสนับสนุนต่ำกว่า BEM ขอแค่ 9,000 ล้านบาท ทั้งที่ผลการศึกษา (ราคากลางของรัฐ) ประมาณ 85,000 ล้านบาท ก็เป็นประเด็นที่สังคมต้องพิจารณาว่ามันเป็นไปได้และมีความน่าเชื่อถือหรือไม่
ซึ่งธุรกิจรถไฟฟ้าทุกสายที่ทำกัน เอกชนทุกรายพูดกันโดยตลอดว่ารัฐต้องสนับสนุนงานโยธา ไม่งั้นโครงการก็ไปไม่รอด เช่น สายสีน้ำเงิน รัฐลงทุนค่าก่อสร้างกว่าแสนล้านบาท สายสีเขียวส่วนแรก รัฐให้เอกชนลงทุน สุดท้ายเอกชนขาดทุนต้องเข้าแผนฟื้นฟู จนทำส่วนต่อขยายรัฐจึงต้องมาลงทุนก่อสร้างอีกกว่า 5 หมื่นล้านบาท
สายสีเหลือง-สีชมพู รัฐก็ต้องสนับสนุนค่างานโยธาสายละประมาณ 2 หมื่นล้านบาท และล่าสุดคือ รถไฟฟ้า 3 สนามบิน รัฐก็ต้องสนับสนุนค่างานโยธาประมาณ 1.2 แสนล้านบาท
ส่วนผลประโยชน์ที่ได้จากการเดินรถ ทุกสายก็แบ่งให้รัฐน้อยมาก มีสายสีน้ำเงินที่แบ่งให้รัฐมากสุดคือประมาณ 5 หมื่นล้านบาท ทั้งที่ผู้โดยสารต่ำกว่าที่รัฐประมาณการไว้อย่างมาก จนสุดท้าย BEM ต้องขาดทุนมากว่า 15 ปี
แต่แปลกมาก พอสายสีส้ม กลับบอกว่า ขอสนับสนุนแค่ 9 พันล้านบาท ทั้งที่งานโยธามีมูลค่ากว่า 9 หมื่นล้านบาท ถ้าเป็นอย่างนั้น ต้องมีคำถามว่า ทำได้อย่างไร หรือหากทำได้ก็แสดงว่าสายอื่นทุกสายที่ทำกันมา รัฐบาลศึกษามาผิดหมดหรือ
และหากจะบอกว่า รัฐต้องสนับสนุนค่าก่อสร้างก่อน และในอนาคตอีก 20 ปีข้างหน้าจะแบ่งเงินให้รัฐเป็นแสนล้าน ทำให้โดยรวมแล้วรัฐสนับสนุนเพียงเล็กน้อย ก็เป็นสิ่งที่สังคมต้องคิดว่าข้อเสนอแบบนี้เหมาะสมและทำได้หรือไม่ ไม่ใช่พูดแต่ว่าถูกกว่า
BEM เคารพในความเห็นของทุกฝ่าย และไม่ได้กังวลเกี่ยวกับการให้ข่าวพาดพิงเพราะไม่ได้เป็นเรื่องจริง ส่วนหากการพาดพิงถึงบริษัททำให้บริษัทเกิดความเสียหาย บริษัทก็จะพิจารณาดำเนินการตามกฎหมาย
และ BEM มั่นใจว่าข้อเสนอของ BEM เป็นประโยชน์ต่อรัฐและประชาชน มีความเหมาะสมและทำได้จริง และเชื่อมั่นว่ารัฐบาลสามารถชี้แจงได้ เพราะ รฟม.ทำโครงการรถไฟฟ้ามาแล้วหลายสาย สายสีส้มก็ไม่ได้แตกต่างจากสายสีอื่น ๆ และรัฐบาลก็คงจะเร่งรัดหาข้อสรุปเพื่อให้โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มเดินหน้าเปิดให้บริการได้ตามแผน เพราะปัจจุบันล่าช้ามากว่า 3 ปีแล้ว
11/3/2566 ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ ( 11 มีนาคม 2566 )
